Логистика — спутница экономики

Надо съесть пуд соли, чтобы запустить сегодня новую логистическую магистраль или маршрут. Жутко дорого и не факт, что не прогоришь.

Логистика — одна из капиталоемких отраслей. В нашей стране она действительно централизована на все 70 процентов. Столько импортных грузов идет через Москву! Тарифы зашкаливают, а товаров — кот наплакал.

«Такого еще не было»

Логисты в мыле: как достичь баланса? В отличие от Европы, в стране нет контрактных объемов, расписанных по месяцам, когда проще выстраивать свою инфраструктуру. А логистика на бескрайних дальневосточных просторах — явление особое. Перевозчики хватаются за любую возможность снизить затраты, состыковать интересы зарубежных производителей и нашего бизнеса. Это жизнь.

Но есть в ней другая проблема. По данным полпредства ДФО, соединяющие китайские провинции и российские регионы МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» работают на грани своих возможностей. Пропускной потенциал коридоров — 45 млн тонн. Но объемы перевозок выросли настолько, что может не выручить даже круглосуточная работа.

Пандемия перевела логистику в интересное положение: было — «точно в срок», стало — «доставим по возможности». Забуксовали все направления: железные дороги, порты, автоперевозки. Многие предприниматели характеризуют ситуацию словами «такого еще не было». Коммерческий директор одной из фирм поведал: закупаем в Китае сто контейнеров. Поднебесная — главный их поставщик — производит 90 процентов от использующихся в мире. Везти их порожняком домой себе дороже. Ищешь загрузку — не находишь. Начинают накапливаться затраты. К тому же в прошлом году случился настоящий контейнерный коллапс.

Спрос на это оборудование захлебнулся. Производство почти остановилось. Цены на контейнеры взлетели до небес. Себестоимость перевозимой продукции рванула вверх. Случалось, в контейнере находилось продукции на 50 тыс. долл., а его цена и стоимость обслуживания составляли 20 тыс. «зеленых». Нашел контейнеры на территории других азиатских стран — ты на коне. На автомобильных переходах по-прежнему заторы, на морские грузовые перевозки тоже вводятся ограничения.

Отложенный спрос

На логистическом рынке царит полная непредсказуемость. К примеру, курсирующее между Китаем и Владивостоком судно, рассчитанное на 500 контейнеров, загружено наполовину. Все затраты судовладельцем раскидываются на тех, чей товар на борту. И никто тебе не поможет. Без поддержки властей отрасль существует годы, заметил председатель профсоюза дальневосточных транспортных перевозчиков Петр Куприянов. Распоряжение губернатора Приморского края Олега Кожемяко разработать меры поддержки не выполнено, хотя прошло два года. Любопытно, что Правительство РФ признало отрасль пострадавшей от коронавируса, а на местах этого не произошло.

Цены на грузоперевозки из Китая с осени 2020 года превратились в головную боль для бизнеса. Подорожавший фрахт наложился на дефицит контейнеров — и пошло-поехало. Графики поставок рухнули, товары подорожали, сроки растянулись до неприличия. Так обрисовал ситуацию менеджер крупной компании Эдуард Матросов. Контейнеров мало, работающие не успевают вовремя вернуться в Китай. Поставки стали «резиновыми».

В логистическую цепочку края просится Большой Уссурийский остров. Впервые о его будущем заговорил Михаил Дегтярев. Вот его слова: «Мы видим на этой территории грузопассажирский пункт пропуска и логистические терминалы на корневом берегу». Когда через пункт пропуска пойдут грузы, остров начнут облагораживать и застраивать. Для этого у города и региона есть все возможности: международный аэропорт и штаб Дальневосточной железной дороги. Есть даже хаб «Почты России». Мы уже логистический центр.

А дальше произошло вот что. Китай первым вышел из локдауна. Быстро поправили свою экономику ряд других стран. Покупатели резко переориентировались на импорт из Поднебесной. В итоге провозные линии задохнулись от перегрузки, вызванной ожившим отложенным спросом. По всему миру начался коллапс. Прибавьте к этому существующие изъяны транспортно-логистической инфраструктуры для обмена продукцией сельскохозяйственного назначения, узкие коридоры и низкую пропускную способность пунктов пропуска — станет совсем грустно. Бывало, ряда продуктов мы не могли дождаться к столу. Цены на автоперевозку грузов выросли на 30 процентов. Такую прибавку удружили «серые» компании.

По оценкам экспертов, в среднем транспортные расходы аграриев увеличились на 20—30 процентов к уровню прошлого года. Причем удорожание логистики затронуло всех игроков продовольственного рынка, считает исполнительный директор Союза мясопереработчиков Екатерина Лучкина. Получается, прежде чем сесть за стол, оплати растущие акцизы на топливо, «Платон», платные дороги, закрытие границ для работников других стран, контрсанкции и многие другие расходы, считает гендиректор Ягодного союза Ирина Козий.          

Бедный платит больше

Но тревогу бьют прежде всего компании, работающие с Китаем. Сложности с автомобильными перевозками взяли за горло и держат почти год. Это не просто тревога, это боль. Импорт из КНР — почти все товары народного потребления в низком ценовом сегменте. Но что в итоге получается? Чем дешевле продукт, тем выше рост цен. Ведь для многих позиций затраты на доставку сегодня превышают их стоимость.

И кого мы наказываем? Проблемы возникают в глобальной системе логистики и повисают на плечах российских потребителей. Дефицит контейнеров в Китае породил нехватку мест на пароходах, идущих из портов КНР. Годами отлаженная система вдруг обрушилась. Некоторым клиентам приходится ждать вывоза груза от месяца до трех. У нашего бизнеса стресс, клиенты накалены до предела, население ждет товар, особенно продукты. А склады китайских производителей лопаются от произведенного добра, хотя заказы расписаны, забирайте.

Но логистика — вещь упрямая. На пунктах пропуска скапливаются сотни машин. Одну фуру китайцы мусолят обработкой в несколько раз дольше, чем обычно, вводят мыслимые и немыслимые ограничения. Автомобиль может простоять больше месяца. Цены на товары и сроки их поставки растут. В итоге приходится соглашаться на драконовские условия фрахта, рост цены на 5—15 процентов.

Мировой уровень

В такой важной отрасли, как логистика край не может не работать в сцепке с соседними регионами. Будет мост или тоннель между материком и Сахалином — время покажет, а сегодня пока остается основной транспортной артерией паромная переправа Ванино — Холмск. Это часть логистического комплекса, который включает трассу Хабаровск — Лидога — Ванино с подъездом к Комсомольску-на-Амуре. Сбой на этом участке, как правило, грозит дефицитом товаров или продуктов. Трасса в федеральной собственности. Некоторые вопросы еще не согласованы с новым собственником, мало знаков, не везде есть устойчивая мобильная связь.

Китай, конечно, продуктовый гуру, но клином свет на нем не сошелся. Логисты изучают возможности торговли с другими странами АТР, в частности с Японией. Есть новая концепция торгово-экономического сотрудничества с этой страной на Дальнем Востоке и в Арктике. Позиций много, но на пути встает та же госпожа-логистика, осложняя импортно-экспортные поставки. В этой связи не прекращается поиск более дешевых маршрутов.

То, что уже сделано, обязательно «выстрелит». Уникальный для Дальнего Востока логистический центр открыт в Хабаровске. Комплекс мирового класса «А» построен в индустриальном парке «Авангард». Резиденты ТОР «Хабаровск» расщедрились на склады и холодильники общей площадью 32,4 тыс. кв. м. В ТОР входят более сорока резидентов. Их проекты во многом вывели Хабаровск на мировой уровень логистических центров.