Не починишь — не поедешь

В России зарегистрировано 1,6 миллиона автомобилей массой свыше 12 тонн. Отечественный КамАЗ среди большегрузов занимает долю в 28%, белорусские МАЗы — 7%, Уралы — 2,8%.

После ухода европейских производителей только китайские компании смогли быстро наладить логистические цепочки для экспорта автомобилей и комплектующих в Россию. Автомобили других марок, поставки которых на территорию РФ сегодня запрещены, завозились в страну в 2022 году по параллельному импорту в очень небольших объемах.

Есть чем заменить?

В этих условиях продажи новых грузовых автомобилей снизились на 29% по сравнению с 2021 годом и составили 62,2 тысячи единиц. В пессимистичном варианте, если санкции будут ужесточаться, поставки новой техники снизятся на 35% — до 56,5 тысячи единиц.

Если говорить об автомобилях грузоподъемностью свыше пяти тонн, то отечественный рынок в основном представлен продукцией завода из Татарстана. Машины, предназначенные для бездорожья, примерно в равных долях производятся «Уралом» и КамАЗом. Все грузовики меньшего тоннажа в основном сходят с конвейеров ГАЗа. Для сравнения: средний возраст грузовых машин на рынке России 14,5 года, а в Китае вдвое моложе.

В отечественных КамАЗах до последнего времени 30% комплектующих производились на заводах Mercedes — это вся электроника, а также системы, которые отвечают за соответствие экологическим стандартам «Евро». Нашего производства только железо: запчасти для ходовой, двигателей, кузовных элементов.

У автомобилей ГАЗ многое из того, что касается двигателей, создано корпорацией Cummins. Полностью отечественные только шасси и подвеска. У УАЗа то же самое — Siemens, Bosch поставляли сложные электронные системы. Как только все они ушли из России, отечественные заводы резко перешли на выпуск тех машин, которые даже под «Евро-2» не подходят.

— И об импортозамещении пока речи не идет. Изначально производство было построено с ошибками. Наши мощности, наши мозги позволяли наладить собственные технологические линейки. Но пошли по самому простому пути — заплатить другим, переплатить, но не напрягаться самим. Такой подход привел к резкому откату назад, — считает директор магазина «ГиперГрузовой» Андрей Игонькин.

Например, у ГАЗа как минимум один бренд G-PART, поставляющий детали постгарантийного обслуживания, полностью изготавливается в Китае.

— Когда российский производитель ушел от требований «Евро», с конвейера снова стали сходить старые модели КамАЗа, УРАЛа. Потому что их мы делать умеем хорошо, — рассказывает Андрей Игонькин.— Там, где нет электроники, наши металлургическая промышленность и автопром впереди планеты всей — моторы, шасси, трансмиссии по ряду параметров лучше западных аналогов.

Наш автопром теперь действительно наш!

Сегодня те большегрузы, которые ходят у нас на карьерах, бороздят российские просторы и обеспечивают производственные процессы крупных предприятий, в основе своей имеют отечественные комплектующие. Хотя какой-то процент иноземной составляющей еще сохранился.

Кроме того, на местном рынке неплохо зарекомендовал себя белорусский МАЗ. И ведь там такая же ситуация — более 30% деталей производится европейскими компаниями.

— Правда, Беларусь пошла по другому пути. Она не закупает запчасти, а производит их на своих заводах, которые построены по зарубежным технологиям и с участием иностранного капитала. В первую очередь речь идет о китайских производствах на белорусской земле, — делится информацией Андрей Владимирович. — Это не отверточная сборка, а полноценный процесс создания техники с нуля. Каждый такой завод – это новые рабочие места, налоговые отчисления в бюджет и экономическая независимость. Кстати, белорусские большегрузы и сельхозтехника высоко котируются на мировом рынке.

События последнего года не могли не сказаться на ситуации в целом. Основные производители тяжелой техники так или иначе были переориентированы на гособоронзаказ. Естественно, кто-то легче справился с новыми задачами и удержал позиции на рынке, а кто-то еле-еле.

— Скажем так, лучше всех адаптировался КамАЗ. Февраль, март прошлого года шла перестройка производства, а затем завод запустил новую политику взаимоотношений с потенциальными покупателями. Докризисными они остались только с теми, с кем заключены долгосрочные контракты, — убежден Андрей Игонькин. — Нас не бросили. Сейчас мы по-прежнему получаем продукцию непосредственно с завода, как и все официальные его партнеры. Ничего не поменялось.

Остальные же предприятия стоят в очереди за деталями, которых элементарно нет в наличии, их просто не хватает для мелких и средних компаний. Такая же ситуация и с УАЗом, ГАЗом, «Уралом» и ЯМЗ. Получилась очередь. При этом потребность в запчастях, по информации управления экономического развития Хабаровска, в январе-феврале возросла на 20 процентов. Стоимость объема работ по ремонту и монтажу машин и оборудования увеличилась до 800 млн руб., что составило 80% от краевых показателей.

— Мы делаем долгосрочные заявки. И если в заявке есть та или иная запчасть, то продадут ее только нам и никому другому. И эта ситуация практически не отразилась на конечном потребителе, за исключением цены, — сообщил Андрей Владимирович.

Когда цена не очень важна

Скачки валют сказались на отпускной стоимости товара, которую устанавливает завод. Так, один из отечественных производителей умудрился увеличить цену на ряд деталей в два раза, а на некоторые запчасти — в десять, просто приписав ноль. Справедливости ради стоит отметить, что подорожали линейки всех производителей, но ровно настолько, насколько увеличились производственные затраты.

Что касается ассортимента, то он тоже претерпел некоторые изменения. Если раньше с заводов отечественных производителей поступали иностранные комплектующие от Mercedes, Siemens, Bosch, то есть вся электроника, топливная аппаратура, электронные форсунки и так далее, то сейчас все немного по-другому.

Например, американский Cummins ушел весь и сразу, потащив за собой немецкие бренды. Только он спустя короткое время вернулся параллельным импортом, а остальным производителям понадобилось гораздо больше времени, чтобы организовать поставки через Китай. При этом натуральный Cummins сейчас купить проще, чем тот же Bosch, который, как это ни странно, имеет свои заводы в Поднебесной. И именно они в досанкционный период поставляли запчасти для российского УАЗа.

Если же говорить о грузовой технике, которая тоже ушла с отечественного рынка, то ей на замену пришли именно китайские большегрузы, на Дальнем Востоке их уже очень много. Соседи делают более дешевую технику, чем известные мировые бренды, она где-то проигрывает в качестве, но при этом китайские грузовики сегодня лучше и дешевле наших.

Да и раньше большая часть отечественного производства основывалась на запчастях «из-за речки». Так получилось, что разработки в большинстве случаев российские, а микропроцессоры — нет. У нас неплохая металлургия, много ископаемых, но электронику делать не умеем. Отсюда и проблемы.