Хребет русского великана

В нашей стране об Амурском мосте знает каждый. Еще бы! Он изображен на обороте 5-тысячной купюры. Десять лет назад, в июле 2006 года, банкнота увидела свет. А теперь 100-летний юбилей отмечает сам мост.

В начале XX века газеты называли его «позвоночным хребтом русского великана» и сравнивали с открытием Америки и сооружением Суэцкого канала. Мост поражал небывалой длиной — 2 600 метров, тогда крупнейший в мире. Точкой отсчета его строительства стало возведение Великого сибирского рельсового пути по приказу императора Александра III. Правда, сначала он прошел мимо Хабаровска через Маньчжурию, однако провал Русско-японской войны 1904—1905 годов показал, что магистраль должна полностью проходить по территории страны и мост через Амур непременно нужен.

Рекорда не получилось

Создавали проект сооружения два гениальных инженера — Лавр Проскуряков и Григорий Передерия. Они предложили необычное сочетание железобетона и стали: река перекрывалась цепью металлических ферм в виде воздушной арочной эстакады. Проект лишь одного пролета «амурского чуда» заработал золотую медаль Всемирной выставки наравне с Эйфелевой башней, подтвердив высокое мастерство отечественных инженеров.

Нереальным кажется срок строительства моста. Изначально на его возведение отводились рекордные 24 месяца, но свои коррективы внесла Первая мировая война. Многие опытные рабочие ушли на фронт.

— Кроме того, по пути из Одессы во Владивосток судно, на котором перевозили детали для Амурского моста, зашло в порт Коломбо на Цейлоне, — рассказывает директор музея Амурского моста Виктор Паршин. — Там на него загрузили боеприпасы: мины, снаряды, порох. А затем на корабле случился пожар, погасить который не удалось. Оставалось лишь подорвать судно и затопить, тем самым избежав более серьезных потерь. Пришлось снова заказывать детали, срок стройки увеличился до 33 месяцев.

И вот 5 октября 1916 года тысячи горожан устремились к Амуру, где к мосту прибыл специальный поезд с  Приамурским генерал-губернатором Николаем Гондатти, духовенством, строителями и почетными гостями для участия в церемонии открытия и освящения. А уже через три дня хабаровчане смогли увидеть историческое событие на экране городского иллюзиона «Алексеев и К^о». Однако с момента открытия моста прошло всего ничего, как грянула революция, а за ней Гражданская война, во время которых «амурский богатырь» понес боевые потери.

— Чтобы не пустить японцев на левый берег, красные партизаны пошли на жертвы и взорвали мост, — продолжает Виктор Михайлович. — 12 и 13 фермы упали в воду, где пролежали до 1922 года. Затем их со дна подняли водолазы — одну удалось собрать заново, а вторую заменила запасная, немного отличавшаяся от остальных.

Проект пришлось отстаивать

Десятилетия служил мост хабаровчанам и многое видел на своем веку: товарняки с грузами первых пятилеток, воинские эшелоны с техникой и солдатами времен Великой Отечественной, пассажирские поезда и тяжеловесные составы с грузами для Комсомольска, БАМа и портов у Тихого океана. Сколько людей за эти годы любовались его ажурными переплетениями!

— Поезд мчится по утренней мокрой земле, вдруг она ушла из-под колес, совсем пропала, — писал в одном из номеров корреспондент журнала «Наука и жизнь». — Я очутился у окна, чтобы увидеть, как прямо под ногами катят желтовато-зеленые амурские волны. И услышать, как гудит вокруг железо — голос моста.

Но в 80-х из «венца Транссиба» он стал превращаться в его «узкое место». Требовался и автомобильный переход —  на левый берег реки ходил паром, что было очень неудобно. Чтобы занять на него очередь, горожане приезжали к переправе за час, еще больше занимал и сам путь туда и обратно. Поэтому реконструкции «амурского чуда» ждали с нетерпением. Впервые добро на это дал Госплан 16 июня 1987 года.

Проект готовили творческие коллективы трех институтов: петербургский «Трансмост», московский «Гипростроймост» и хабаровский «Дальгипротранс». Новый мост должен был стать двухъярусным с железнодорожным и автомобильным движением. Особую роль в судьбе «амурского чуда» сыграл тогдашний главный инженер ДВЖД Владимир Крапивный.

— В те годы по мосту проходили составы весом 4 000 тонн, когда конструкции были рассчитаны только на 300—400, — говорит Владимир Антонович. — Поезда проползали арочную эстакаду с черепашьей скоростью в 15 км/ч. Однако мысли остановить Транссиб мы не допускали. Месяцами жили в Москве, прошли более 40 инстанций, где проект реконструкции моста пытались «завернуть». И в итоге его отстояли.

Праздновала вся страна

Время перестройки и лихих 90-х многим казалось неподходящим для такой крупной и дорогостоящей стройки. Ведь денег на нее не было. Но железнодорожники начали работу на свой страх и риск. Десанты строителей высадились на обоих берегах реки, где разместились во  временных вагончиках. Никто не жаловался на неудобства, все работали дружно, справляясь со многими трудностями.

— Порой мешал сильный ветер, приходилось приостанавливать процесс, а потом догонять график, — поделился воспоминаниями главный инженер Хабаровского мостостроительного отряда Тарас Цыбаров. — Зимой работали на площадках вокруг опор, которые находились около восьми метров ниже уровня льда. Трудились в две смены по 12 часов в сутки.

17 июня 1998 года железнодорожники уложили на мосту последнее звено бесстыкового, «бархатного» пути. А через десять дней состоялась торжественная сдача в эксплуатацию первой очереди сооружения. Праздновала вся страна! Спустя год достроили автодорожную часть, машины пошли по ней уже в октябре 1999-го. Многие ездили любоваться новым мостом и делали на его фоне снимки на память, ведь жители города любят его и гордятся своим «амурским богатырем». С открытием сквозного движения трассы Чита — Хабаровск в 2004 году впервые стало возможным доехать от Тихого океана до центра России на автомобиле.

Стремящийся в будущее

В 2005 году приступили к реконструкции второй очереди мостового перехода, а последний, символический «золотой» болт закрутили 15 июля 2008-го. Всего же от первых проектов обновленного «венца Транссиба» до окончания стройки прошло более двадцати лет. Кстати, его возвели на дореволюционных опорах, которые прослужили сотню лет и готовы продержаться еще столько же. А во время работ строители откопали немало орудий труда своих предшественников: колесо от тачки, стяжной хомут для соединения свай, мастерок каменщика и другие. От самого старого моста сохранилась единственная ферма, которая стала главным экспонатом музея истории сооружения. Посетители могут подняться на нее и прикоснуться к прошлому Транссиба, а заодно прочувствовать его философию — вечное стремление вперед.

Валентина ЕГОРОВА,

фото Александра СТУДЕНИКОВА