Косяки в рыбной отрасли

Добыча и переработка рыбы столкнулись с нехваткой производственных мощностей и на 80 процентов устаревшим флотом. Какой шанс в этой связи открывается перед хабаровскими судостроителями?

Легендарная иваси

Экономисты хватились за головы: что будет, если все уловы оставить дома, а не отправлять в Китай и другие страны? Ведь нашей рыбой кормятся чуть ли не все государства АТР. Ни флот, ни заводы не справятся. Рыба «откликнулась» на зов времени и тоже пошла на импортозамещение. Даже бравшая многолетнюю паузу иваси, или дальневосточная сардина, грозит рекордным «урожаем». Рыбка, между прочим, лечебная, говорят, если много ее есть, можно смело прошагать по жизни мимо инфаркта и инсульта.

А если говорить в целом, за последние годы степень освоения квот в регионе выросла, доля рыбной продукции высокой степени переработки увеличилась. Но проблемы отрасли сошлись на федеральном и региональном уровнях и уперлись в изношенный морями флот. «Полуживые» суда закупаются за рубежом. К примеру, Русская рыбопромышленная компания владеет 12 большими траулерами, срок эксплуатации которых приближается к критическому. В то же время судостроительный потенциал страны и региона не используются. До недавнего времени все упиралось в поиск механизма, стимулирующего рыбаков размещать заказы на российских верфях. Сегодня он найден.

Новации в законе

Госдума приняла закон «О рыболовстве и сохранении водных, биологических ресурсов». Новации документа были предложены Министерством РФ по развитию Дальнего Востока. Во-первых, срок владения квотой увеличен с 10 до 15 лет. Во-вторых, порог освоения водных биоресурсов в течение двух лет подряд поднялся с 50 до 70 процентов от объема выделенных промышленных или прибрежных квот. В-третьих, стали выделяться инвестиционные квоты. Чтобы получить право на вылов рыбы, инвестор принимает на себя обязательства покупать российские суда или создавать рыбоперерабатывающие мощности. Под такие решения предоставляется 20 процентов общего допустимого улова. Еще одна новелла закона: вылов и доставка водных биоресурсов только в свежем и охлажденном виде.

 Таков новый подход к прибрежному рыболовству, который позволит загрузить перерабатывающие предприятия и насытить потребительский рынок доступной продукцией. Ежегодно Дальний Восток обеспечивает две трети общего вылова рыбы в стране. Это колоссальный потенциал тихоокеанской России. Судостроение в его использовании — первая и главная скрипка. Заводы края готовы участвовать в государственной программе. Заявки на 16 кораблей подали девять рыболовецких организаций.

Плавать нельзя, строить

Хабаровский судостроительный завод настроен оптимистически. Заместитель генерального директора по экономике Александр Гордеев заявил, что у предприятия уже налажены хорошие связи с санкт-петербургским конструкторским бюро «Вымпел», что позволяет оперативно разработать ряд современных типовых проектов. Но есть одно но — стоимость строительства. Хорошо бы для ее снижения Минпромторг включил проектирование в федеральную целевую программу, ограничил количество проектов и сделал суда универсальными для различных видов лова. Заказы на предприятиях необходимо размещать сериями, чтобы строить сразу несколько одинаковых кораблей. В этом направлении модернизацией Хабаровского судостроительного завода заинтересовались ведущие финские компании. Восемь из них, специализирующихся на арктическом и морском судостроении, сформировали блок интересных и взаимовыгодных предложений.

Но что все-таки волнует дальневосточных промысловиков? Несправедливость. Согласно документам, компании, работающие в северных бассейнах, могут рассчитывать на получение квот под строительство среднетоннажных судов и ярусоловов, а дальневосточные предприятия — только под крупнотоннажные суда. А ведь большинство дальневосточных компаний нуждаются в обновлении именно средне- и малотоннажного флота. Потребителям надо помочь получать доступную по цене рыбную продукцию.

Верфи ждут рыбаков

Как заметил заместитель главы Минвостокразвития Кирилл Степанов, есть случаи, когда отечественные судовладельцы и транспортные компании заказывают проектирование и строительство судов на иностранных верфях, в основном в Китае и Южной Корее. Отечественное судостроение ждет своего часа. В Приморье создана территория опережающего развития «Большой Камень», где будет первая в России верфь крупнотоннажного судостроения мощностью переработки до 330 тысяч тонн стали в год.

Вывод за рубеж заказов стоимостью более миллиарда рублей будет контролировать комиссия по импортозамещению. Но запреты запретами, а кораблестроительным предприятиям важно видеть перспективу. А она такова. После 2020 года начнут высвобождаться мощности крупнейших военных верфей, и схема их загрузки будет подчинена производству гражданской морской и речной техники.

Около 150 млрд руб. могут принести Дальнему Востоку инвестиционные квоты. По данным президента АО «Объединенная судостроительная корпорация» Алексея Рахманова, до 2030 года потребуется 90 крупнотоннажных судов. Если в ближайшее время не развернем их строительство, к 2026 году общероссийский объем вылова может уменьшиться на миллион тонн. И, наконец, самое главное — мероприятия «квоты под киль» позволят, как заметил глава Росрыболовства Илья Шестаков, вдвое увеличить добавленную стоимость, получаемую с тонны улова.

Кстати

По данным статистики, возраст большинства российских судов приближается к 30 годам, новых — всего 12 процентов, из которых только 10 процентов — отечественной постройки.

Хабаровский судостроительный завод специализируется  на строительстве морских и речных судов, теплоходов на воздушной подушке и подводных крыльях, маломерных прогулочных катеров, океанских траулеров и рефрижераторов. С 1951 года отправлено в плавание более 350 кораблей. Последняя работа — новое быстроходное судно «70 лет Победы». Метр осадки позволяет лайнеру причаливать к необорудованным участкам берегов, развивать скорость 70 километров в час, перевозить 100 пассажиров. На стапелях завода идет строительство еще двух судов такого класса.

Петр МАЗУР