Свистать всех на верфи!

Согласно стратегии «квоты под киль» на дальневосточных предприятиях предлагается построить 147 судов, 37 из них — на Хабаровском судостроительном заводе. Еще вчера в это не верилось.

Семь футов — проектам

Лайнер «70 лет Победы», выпущенный Хабаровским судостроительным заводом, встал на вахту и, качаясь на амурской волне, вызывает приятную дрожь в груди. И мне как-то совершенно безразличны чьи-то обвинения, дескать, зачем тащили корабль во Владивосток, катали участников форума, тратили миллионы рублей. Благо, министр промышленности и транспорта края Сергей Ивашкин успокоил таких радетелей, мол, потратили миллионы, а контрактов заключили на миллиарды. Лайнер ведь по своим характеристикам значительно превосходит действующие суда речного парка, а также некоторые современные российские аналоги.

Можно понять тревоги владельцев верфей соседних стран, скажем, Южной Кореи, в связи с российской политикой «квоты под киль». Они теряют заказы, сокращают рабочие места, ищут другие выходы на внешний рынок. Это бизнес, одинаково рисковый и дома, и за рубежом. «Ущипнуть» могут и свои. Правда, по делу.

К примеру, министерство по развитию Дальнего Востока заявило, что для нас сегодня важен каждый инвестиционный проект. В ответ прозвучало сомнение местных ученых-экономистов, дескать, не плывем ли по течению без внятной стратегии, и зачем берем мелкие проекты вплоть до мойки или шиномонтажа, а в конце концов упираемся в закрепление экспортно-сырьевой специализации. Дескать, из 16 проектов роста — 12 ГОКов и золоторудных месторождений. Им — льготы и преференции. Это, мол, и есть «опережающее развитие»?

Вопрос, как говорится, интересный. Залежи полезных ископаемых всегда выручали страну. Газовые войны обострили ситуацию донельзя. И так по другим направлениям. Если Солнечный горнообогательный комбинат давал Союзу 20 процентов олова и есть надежда вернуть эту возможность, то почему бы ею не воспользоваться? Тем более что запасы хвостохранилищ в Горном богаче глубинных залежей.

Переплывем и занавес

А чем, к примеру, не стратегия — обновить рыбодобывающий флот на верфях региона. Недавно в правительстве края собрались рыбопромышленники и судостроители. За последние годы рыбная отрасль региона получила хорошее развитие: обновлены исторические рекорды вылова водных биоресурсов, выросла степень освоения квот, увеличилась доля продукции высокой степени переработки. Обсуждался новый порядок предоставления дополнительных инвестиционных квот на рыболовство при строительстве современных судов отечественного производства. Точки взаимного приложения сил эффективные до предела. Рыбопромысловый добывающий флот региона — это 81 судно. Обновление «эскадры» необходимо как воздух. Чудом держатся на плаву большинство наших траулеров, которым перевалило за 28 лет, и к будущему году их останется всего 19.

В настоящее время рыбопромысловый флот края на 80 процентов состоит из старых судов еще советской постройки, которые морально и физически устарели. Обидно, что хабаровским рыболовам пришлось приобретать бывшие в употреблении японские шхуны, подержанные китайские и корейские сейнеры. Их ремонт — разорение, себестоимость продукции зашкаливает, безопасность моряков не обеспечена.

На дальневосточных предприятиях предлагается построить 147 судов, из них 37 — на Хабаровском судостроительном заводе. Преференции такие: компания, заказавшая постройку судна на отечественных верфях и по российскому проекту, обеспечивается объемами поддержки по квотам на девять видов биологических ресурсов, которые можно добывать в дальневосточном рыбохозяйственном бассейне. Ряд заводов стремится обеспечить опору судостроительной отрасли.

Грант на «корыто»

На принцип «квоты под киль» — особая надежда. Это загрузка заводов, рост эффективности промысла и переработки биоресурсов. Выгодно рыбакам? Безусловно. Сделал заказ на региональных верфях — получай плюс 20 процентов к лимитам на вылов биоресурсов. Рыбаки торопят возможности судостроителей.

Руководитель рыболовецкой артели «Колхоз им. 50-летия Октября» Давид Фукс посетовал, мол, горим желанием заказать большой автономный морозильный траулер и два среднетоннажных. Предложений пока нет. Но есть у наших корабелов огромное желание строить суда без импортной начинки. Такой опыт накоплен в советские годы, к нему не грех присмотреться. Тогда строили надежные корабли, с отличными крепкими корпусами, выдерживающими самые суровые льды. Если учесть, что новое, со стапелей, рыболовное судно сегодня стоит в среднем 50 млн долл., игра стоит свеч.

Обновлению рыболовецкого флота края поможет еще одна сильная фишка — утилизационный грант. Если в уставном капитале предприятия доля офшорных компаний менее 50 процентов — сдавай в металлолом судно, которому более 30 лет и которое в последние пять лет состояло в Российском морском регистре. Субсидия за старое «корыто» составит 10 процентов от стоимости судна, но не более 70 млн руб.

Главная проблема, которую мы переживаем сейчас в кораблестроении, подчеркивают специалисты отрасли, связана с очень большим количеством головных заказов. Мы пытались нагнать то, что не делалось из-за провала 90-х годов. С 2013 года судостроительная отрасль избавилась от убытков. Растут производительность труда и чистая прибыль. Портфель заказов набит до 2030 года.

Готовность номер один

Хабаровский судостроительный завод (входит в Объединенную судостроительную корпорацию), специализируется на строительстве морских и речных судов, судов на воздушной подушке и подводных крыльях, океанских траулеров, рефрижераторов. На счету коллектива свыше 350 кораблей. По словам заместителя генерального директора предприятия по экономике Александра Гордеева, установлены крепкие связи с Санкт-Петербургским конструкторским бюро «Вымпел», что позволяет разработать ряд современных типовых проектов. Стоимость строительства, конечно, высокая. Резонно включить проектирование в федеральную целевую программу, а заказы на заводах размещать сериями, чтобы строить сразу несколько одинаковых кораблей.

По словам президента Объединенной судостроительной корпорации Алексея Рахманова, если завтра перед нами вообще опустится железный занавес, мы сможем все необходимое найти, воспроизвести и сделать даже лучше, чем могли бы получить по импорту. Есть материалы, технологии и специалисты.

Сил придает и то, что 100 процентов кораблей для ВМФ и ФСБ России строется на отечественных верфях. Проблем с импортозамещением нет. Основные поставщики материалов и оборудования — российские производители. Между прочим, в военном кораблестроении Россия в числе лидеров и занимает второе место после США. Богатый опыт непременно придет на «гражданку».Эксперты отрасли заявили: после 2020 года дальневосточные судостроительные верфи будут принимать заказы любой сложности.

Петр МАЗУР