Параллельны тяга и душа

Хабаровскому троллейбусному депо исполнилось 50 лет.

Ровно полвека назад на городские улицы вышли первые машины, которые ездили на электротяге. «Движение открылось 17 января 1975 года, тогда же введено в эксплуатацию депо № 3 и запущен маршрут № 1 протяженностью 25,5 км в однопутном исчислении» — это все сведения, которые удалось найти в официальном источнике о важном историческом событии городского масштаба. «Хабаровские вести» решили исправить такое положение дел, и корреспондент отправился за достоверной, а главное, уникальной информацией, которую получил из первых уст — от ветеранов предприятия.

Обкатка новой профессии

Торжественному открытию первого троллейбусного маршрута с митингом, воздушными шарами и приветственными речами первых лиц предшествовала большая подготовительная работа. Семь долгих лет шло строительство электрической контактной сети протяженностью 23,6 км, но и этого было недостаточно. Без грамотных обученных специалистов ни одна машина не тронулась бы с места.     

— Пятьдесят лет назад в Хабаровске расклеили объявления: «Набирается группа водителей троллейбусов. Нужны люди со средним образованием и хорошей характеристикой», — вспоминает ветеран отрасли Вадим Синявский. — Требовалось тогда 30 человек, заявления подали 90, в том числе и я. Мы и не знали, что это за транспорт такой, не каждому доводилось побывать в городах, где он ходил. Многие его и в глаза не видели.

Первую группу будущих водителей отправили на обучение. С теорией знакомились здесь, в Хабаровске, а вот трехмесячную стажировку проходили во Владивостоке.

— Не зря наши троллейбусники приморское депо между собой называют старшим братом, — говорит самый опытный водитель троллейбуса, который работает и сегодня, Виктор Ильченко. — Именно их специалисты давали азы профессии первым хабаровским стажерам.

Тогда и само обучение, и дорогу, и проживание с питанием полностью оплатило транспортное предприятие. Даже стипендию давали — 45 руб. в месяц.

— Стажировались мы на троллейбусах старого образца ЗиУ-5, изготовленных на заводе имени Урицкого в городе Энгельсе Саратовской области (после распада СССР он стал называться АО «ТролЗа»), — рассказывает Вадим Синявский. — За нами закрепили опытных водителей, сначала сели на тренажеры, а после, что называется, набивали руку по городу. Движение там, как и у нас, считается тяжелого профиля, поскольку много крутых спусков и подъемов, поэтому перед каждой поездкой тщательно проверялись механизмы, особенно тормоза, чтобы избежать аварийных ситуаций.

Когда первая группа вернулась с курсов, контактную сеть в Хабаровске еще отлаживали, поэтому водителей устроили в трамвайное депо № 2 на разные рабочие места. К примеру, Вадим Синявский был аккумуляторщиком, кого-то забрали в механики, в слесари. В общем, каждому дело нашлось по способностям. Обкатку новой линии начали после того, как запустили подстанцию № 8 в Авиагородке и дали напряжение на участке от депо до аэропорта.

— Этим мы занимались вместе со специалистами, прибывшими к нам из Тулы, Ивано-Франковска, — Анатолием Поляковым, Надеждой Селивановой, Борисом и Людмилой Черновскими, которые водили троллейбусы, — вспоминает ветеран предприятия, старейший преподаватель учебного центра и начальник службы эксплуатации депо Валентина Девицкая. — А я по мере движения контролировала, чтобы нормально работали токоприемники, притирались стрелки и сама контактная сеть. Обкатывали машины в основном в темное время суток — с 22 и до часу ночи, чтобы избежать аварийных ситуаций на дороге.

Движение под напряжением

Когда вся подготовительная работа была завершена, водители, прошедшие теоретическую и практическую подготовку, сдали экзамены на право управления троллейбусом ЗиУ-9. До сих пор первопроходцы-троллейбусники с волнением говорят о дне официального запуска маршрута № 1 от Комсомольской площади до аэропорта.

— Для первых лиц города в цехе планово-предупредительных ремонтов установили помосты, где председатель горисполкома Павел Морозов сказал торжественную речь и вручил первому начальнику троллейбусного депо Леониду Вискеру ключ от предприятия, — делится воспоминаниями Валентина Девицкая. — На митинг по поводу такого важного события собралось много народу, хабаровчане с нетерпением ждали, когда на улицы выйдет удивительный и даже диковинный электротранспорт.   

Зима 1975-го выдалась лютой — морозы давили за 30 и дули ветра, в салонах новых машин, казалось, было холоднее, чем на улице.

— Когда делегация с представителями властей доехала от депо до конечной остановки «Аэропорт», двери не открылись, потому что электродвигатели покрылись иннем, — смеется Виктор Ильченко. — Их пришлось запускать вручную, чтобы люди смогли выйти. Но машины так и ходили 17 января целый день, и всех перевозили бесплатно в честь праздничного открытия маршрута.       

Поначалу на этом направлении ходило всего восемь машин.

— Много и нельзя было пускать: плечо между подстанциями получилось большое, и напряжения не хватало, — замечает Валентина Николаевна. — Стало проще, когда подали ток с трамвайной подстанции № 5, в то время и количество прибывшей техники значительно выросло (случалось, что и по 18 троллейбусов на линию выходили), и водителей до 90 человек работало.  

Конечно, первое время им непросто приходилось: техника новая, малознакомая, бывало, и головки на штангах вырывало, и расходились они в разные стороны, если скорость неправильно набирали. Поначалу даже четкого графика движения не было, только установили определенный интервал между рейсами.                                                                                                        

— Но мы ежедневно следили за работой водителей, а над нами также был контроль, — говорит Валентина Николаевна. — Помню, Павел Леонтьевич Морозов чуть ли не каждый день звонил и спрашивал: как там работа электротранспорта идет, сколько прошли, сколько машин обкатали? Интересовался также, хватает ли кадров, а их тогда готовили уже в своем открывшемся учебном центре.     

По мере становления нового предприятия в краевой центр стало поступать все больше новеньких троллейбусов.

— Они приходили в Хабаровск по железной дороге на платформах, — отмечает Виктор Ильченко. — Затем тягачами загоняли их в депо № 1, где производили наладку всего оборудования. А в нашем депо механики проводили профилактические работы — смазку, подтяжку деталей — и уже выпускали на линию.

Второе автономное дыхание

В троллейбусное депо приняли на работу диспетчеров, кассиров, нарядчиков, учетчиков, табельщиков, слесарей, ремонтников, и дело начало спориться.                                                                                                                                                                                            

— Личный автотранспорт люди редко имели, в основном пользовались общественным, — вспоминает Вадим Синявский. — Народу в салон набьется — не то что присесть, встать негде. И пассажиры в то время другие были: добрее, терпеливее друг к другу и к нам, водителям. Иногда тормознешь резко из-за машины выехавшей, все в салоне повалятся да смеются, никакой тебе ругани или жалоб.  

Ездили в 1970-е годы без кондукторов, проезд пассажиры оплачивали через кассы, билет стоил 5 копеек, и все платили, «зайцев» практически не было.

— Мы сами объявляли остановки в микрофон, это теперь электронный информатор выполняет такую функцию за водителя, — продолжает рассказ Виктор Ильченко. — И форму строгую носили, как у железнодорожников, со знаками отличия и звездочками по классности на лацканах и нашивкой с надписью «ГЭТ».                                                                                

Со временем в городе появились и другие маршруты, к примеру, в 1996 году стал ходить троллейбус № 2 от железнодорожного вокзала через улицу Московскую до Комсомольской площади, это направление открывал первый мэр Хабаровска Павел Филиппов (такой путь работники между собой называли петлей Филиппова). Однако маршрут не прижился, и от него отказались. После этого, уже в начале 2000-х годов, построили подстанцию № 14 в Первом микрорайоне, и троллейбусы стали ходить от «Судоверфи»: № 3 — до Комсомольской площади, № 4 — до аэропорта, № 5 — до железнодорожного вокзала.                        

В эти годы вместе со всей страной транспортное предприятие переживало нелегкое время, однако при поддержке городских властей имущество и коллектив удалось сохранить, а эффективная совместная работа с правительством края позволила обновить троллейбусный парк еще 30-ю машинами в 2008 и 2021 годах.

— Второе дыхание троллейбусное депо получило в 2022 году, когда на испытания к нам прибыла белорусско-российская техника, оборудованная системой автономного хода не менее 20 км, — подчеркнул мэр Хабаровска Сергей Кравчук, поздравляя коллектива с юбилейной датой. — В течение трех последних лет за счет средств федерального и городского бюджетов удалось приобрести 34 аналогичных современных троллейбуса с увеличенным автономным ходом до 30 км.

Это открыло городскому электротранспорту совершенно новые возможности. В прошлом году руководство МУП «ГЭТ» запустило и протестировало дополнительные маршруты — № 2 «Аэропорт — Автовокзал — Железнодорожный вокзал» и № 4 «Комсомольская площадь — Онкологический центр». Эти направления набирают популярность среди пассажиров. Транспортники прорабатывают вопрос по открытию троллейбусных перевозок и в строящиеся микрорайоны, к примеру, на Ореховую Сопку.

— Отрадно, что история предприятия продолжается вместе и оно развивается и взрослеет вместе с городом, — отметил руководитель МУП «ГЭТ» Дмитрий Зеленев. — И десятки людей, которые ежедневно обеспечивают бесперебойную работу электротранспорта, тоже неразрывная часть прошлого, настоящего и будущего.